智能驾驶的渗透率，终于有了官方口径的统计：到今年 8 月底，国内装了组合驾驶辅助的乘用车约 6100 万辆，其中具备领航辅助能力的有 1500 万辆左右。
数据出自 2026 世界智能网联汽车大会。会议为期三天，10 月 21 日开幕，地点在北京亦庄。成果发布环节由装备工业一司司长郭守刚（来自工信部）主讲，他先谈他先讲跨标委合作机制，再谈国家层面的技术标准体系；随后发布了 2026 版车联网技术标准体系建设指南的征求意见稿，并主持了跨标委合作协议的签署。
把两个数字放在一起，结构就清楚了：6100 万辆装了基础辅助，1500 万辆能跑领航，后者约占四分之一。换句话说，绝大多数用户目前用到的是车道保持、自适应巡航这类功能，真正敢把方向盘交给系统的仍是少数。
网联化的底座也在同步铺开。5G 终端装车约 1600 万辆，车路协同的直连通信终端则是 200 万辆。前者解决车与云的连接，后者解决车与车、车与路的对话。数字差距说明，蜂窝网络已经普及，专属通信仍处在早期放量阶段。
标准体系是这届大会的另一条主线。据会上介绍，从组合驾驶辅助到自动驾驶，从自动紧急制动到整车信息安全，一批国家标准已经落地；直连通信与蜂窝通信的技术标准系列也已成型，并靠"四跨"这类实践活动推动规模化应用。
郭守刚还提到，道路是这类车辆的运行载体。智能交通与车辆智能管理领域的支撑标准陆续发布，为高速、城市道路的路侧设施改造与网联化升级提供依据，也让通行规定符合性测试有了抓手，车路协同服务与交通管理能力因此提升。
车联网平台则汇聚车、路、云多方主体。平台技术要求与安全标准的实施，为"车路云一体化试点"和各地云控平台建设提供了技术依据。这套标准的价值不在纸面：路侧设备谁来建、数据怎么互通、责任如何界定，都需要统一口径，否则试点只能停在示范区里。
对消费者而言，标准的意义在于把能力边界写清楚。L2 与 NOA 之间不是营销话术的差别，而是接管频率、适用路况与责任归属的差别。规模数据与标准文本同时推进，行业才有条件从堆功能转向讲清能力。
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