理想发布「连山」电池：i6 续航 780 公里，自燃直接赔一台新车

理想终于把自研电池摆上了台面。发布会上，名为「连山」的动力电池作为全新三电体系的核心正式亮相，首发车型落在几天后上市的 2026 款理想 i6 上。

最先被强调的是续航。换装连山电池之后，2026 款理想 i6 的 CLTC 续航来到 780 公里，比现款多出 8%。对一台家用取向的纯电 SUV 来说，这个增幅不算激进，但落到了用户能感知的区间。

低温表现占了发布会相当大的篇幅。磷酸铁锂电池在冬天容易出现电量估算不准的问题，理想的说法是，借助自研电量算法与整车余热回收系统的配合，连山电池在低温下能多跑出 30 公里。后续还会有一轮针对极寒工况的 OTA 升级，号称能在零下 20 度的环境里再带来约 10 公里续航。

安全部分的表述更硬。针对日常用车最容易遇到的托底与涉水，理想设计了六道防护，磕碰与进水都被纳入其中。官方测试数据显示，单颗电芯即便承受 500 焦耳冲击也不会起火；在消费者最关心的热失控场景中，电芯在 50 度高温下发生热失控后，整包依然可以做到 24 小时不起火。

监测机制覆盖全生命周期。理想称每颗电芯的制造数据都会保留 20 年；通过车端与云端的协同运算，系统可以在异常恶化之前 72 小时发现苗头并预警。

整场发布会讨论度最高的，是理想给出的兜底方案：如果车辆自燃，直接赔一台新车；如果车辆因碰撞起火，车损险保额和实际理赔之间的缺口，由理想补上。换句话说，车辆本身的损失不让用户承担。不过这项承诺目前只围绕车展开，事故可能引发的人员伤害并未提及。

敢做这样的承诺，底气来自对技术的掌控，也来自生产方式的选择。理想并没有自建电芯产线，而是把制造交给欣旺达与中创新航。但这不等于“买来就用”：材料配方、内部结构设计、电池管理算法都由理想团队主导，最后的电池包组装与测试在自有工厂完成。用理想自己的话说，是把重资产的电芯生产线让出去，把最核心的技术指标与整装抓在手里。

对代工厂的品控要求也随之抬高。按理想的说法，欣旺达产线上那些按常规流程会被判为“低风险、不影响使用”的细小缺陷，在这个项目里全部不放行；现场偶发问题要求当天排查、当天闭环。

这套能力不是临时拼出来的。理想的电池团队 2015 年就已成立，最初为微型电动车 SEV 设计可拆卸电池箱与散热风道，电芯用的是现成 18650；2018 年转向增程路线后，工作重心变成高压布置与碰撞防护；真正深入电芯层面，始于 2020 年立项的纯电平台与 5C 超充项目，从那时起才逐步组建材料化学团队，参与正负极材料、电解液添加剂与结构参数的定义。

为什么车企非要自己做电池？答案首先是成本。纯电车型上，电池往往占到制造成本的四成到六成，车企每卖一台车，大半开支流向电池厂。以今年上半年为例，宁德时代归母净利润超 430 亿元，同期国内 15 家主流上市车企的利润加总，都还没到这个数。其次是整车设计与电芯之间的绑定深度。理想汽车总裁兼总工程师马东辉的说法是，最好的零件全世界都能买到，但零件之间的默契买不到。

电池只是连山体系的一块拼图。同一套技术体系还串着自研电驱与补能网络：新电驱取消了传统高压端子，电流到芯片的路径被压到 3 毫米，并把航空级振动监测传感器装进电驱，用来捕捉齿轮的偶发异常。补能侧，截至发布会当天理想已建成超过 4200 座超充站；按规划，2027 年春节前 5C 超充枪数量将翻倍至 8300 根，主要高速公路上做到平均每 100 公里一座站。

从材料配方到高速公路上的充电桩，理想在这场发布会上展示了完整的闭环。但用户最终在意的，仍是这台车开上路之后的表现。连山的第一块试金石，就是即将开卖的 2026 款理想 i6。

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